每一位乘客在踏進北京市地鐵車廂的那一刻，車廂內裝載的近200個信息設備就已經開始以各種方式影響著乘客的觀感和舒適程度。當然，除了報站的人聲提示和正在播放的視頻節(jié)目，很多乘客往往并不會注意到更多的其他設備，以及這些設備背后包含的大量功能與系統(tǒng)建設。

　　“這個系統(tǒng)就是多媒體乘客信息系統(tǒng)?！?田玉靜告訴記者，“大到車載LCD屏幕、視頻監(jiān)控，小到車門上方顯示到站信息的動態(tài)地圖、語音報站，目前北京一輛地鐵客運列車大多裝載了192~194個相關設備。只要是列車里能發(fā)出聲音與圖像的設備，都屬于這一系統(tǒng)?！?/p>

　　作為中國電子科技集團第三研究所（以下簡稱”三所“）主任，田玉靜從1989年最早的北京地鐵一號線開始，就在與地鐵車廂中的這些系統(tǒng)設備打交道了。如今的三所正是目前北京地鐵中列車多媒體乘客信息系統(tǒng)的主要承建單位。

　　在田玉靜看來，多媒體乘客信息系統(tǒng)就好像地鐵的一個信息輸出窗口，承載了列車與乘客之間溝通的重要橋梁。舉例來說，有的乘客會為了列車廣播的聲音大小而進行投訴，但問題在于，人對于聲音的敏感程度并不一樣，簡單的調試也不能滿足所有乘客的需求。即便如此，當北京地鐵運營有限責任公司明確要求三所必須解決這一問題時，田玉靜所率領的技術團隊在經過無數次實際調試之后，最終拿出了精確到分貝的聲音標準。

　　與這類投訴相比，更嚴重的是出現列車清人掉線（讓乘客下車，列車退離運營正線）的情況。如果一列車廂的廣播系統(tǒng)出現問題，列車也必須馬上掉線，進行檢修。而之所以這樣做，就是因為包括多媒體乘客信息系統(tǒng)在內的諸多地鐵交通信息系統(tǒng)已經逐步形成了一個比較規(guī)范的標準環(huán)境。

　　“作為普通乘客，他們可能只是聽到車廂里的廣播，看到車載的視頻，但這背后我們卻是開發(fā)了大量的功能與系統(tǒng)建設。比如廣播，就涉及到列車首尾控制室的兩頭對講，還有突發(fā)情況下乘客的報警，地面控制中心與軌道列車的應急通信等?！?田玉靜對記者說。

　　網絡化運營需求緊迫

　　對于列車多媒體乘客信息系統(tǒng)，田玉靜相當自信地表示，中國的地鐵，尤其是北京的地鐵已經達到國際先進水平?！坝捎诒本┑牡罔F起步較晚，可以擁有很多新的技術，實現很多新的理念。”

　　從全球范圍內的交通信息化來看，國內在軌道交通信息化方面的確比較“晚發(fā)”。從概念上看，軌道交通信息化是屬于智能交通系統(tǒng)（以下簡稱ITS）的一部分。而包括軌道交通領域在內的智能交通系統(tǒng)在過去四十多年的發(fā)展中并不順利。

　　從上世紀60年代后期起，美國、日本等國即開始進行這方面的研究。像美國運輸部和通用汽車公司就試圖研發(fā)電子路線誘導系統(tǒng)，但5年之后，這項研究卻不了了之。此后在70年代中后期，日本、歐洲也進行了類似的研發(fā)計劃，但最終大都受限于當時的通信網絡技術，均未能推向市場。轉機出現在80年代，IT技術革命對傳統(tǒng)的交通發(fā)展理念產生了沖擊。ITS（起初為“IVHS”-智能車輛道路系統(tǒng)）概念正式提出。美、日等國再次提起對智能交通系統(tǒng)的研發(fā)興趣。發(fā)展至今，這些國家都已經將許多研發(fā)成果推向大規(guī)模應用，形成了一個ITS產業(yè)領域。