一提到賽道刷圈速，相信不少車(chē)迷會(huì)為之癡狂，沒(méi)有現(xiàn)實(shí)條件的還會(huì)在模擬器上一展身手，因?yàn)檫@激發(fā)的不僅是人類(lèi)最原始的對(duì)速度的渴望，更多的還有人類(lèi)用自己的科技水平，不斷去“創(chuàng)造歷史的快感”，因?yàn)樗钦鎸?shí)的、直接的。

在我們的印象中，能夠有資格做到刷圈速的車(chē)型，一般都是像保時(shí)捷918、蘭博基尼Aventador、邁凱倫P1等這些“圈中大佬”，而重心更高、車(chē)重更大、操控性遜于轎車(chē)的SUV車(chē)型卻始終難得榜上有名。但偏偏就有那么一臺(tái)SUV，力壓一眾超跑，成為賽道圈速TOP20的唯一一臺(tái)SUV，這就是路特斯打造的首款純電超跑SUV--路特斯ELETRE R+。

在7月15日，在浙江國(guó)際賽車(chē)場(chǎng)的第53次官方測(cè)試中，路特斯Eletre R+在37攝氏度的高溫環(huán)境下，刷出1分37秒792的單圈成績(jī)，這一里程碑式的圈速，一舉打破SUV和量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)型在這條賽道的圈速紀(jì)錄！Eletre R+以硬核實(shí)力打破物理極限，榮膺最速SUV以及最速量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)“雙冠王”，演繹純電超跑SUV的無(wú)限可能。

強(qiáng)大動(dòng)力系統(tǒng)，始終是“創(chuàng)造奇跡”的基礎(chǔ)

眾所周知，超跑之所以被稱為“速度機(jī)器“，是因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)之初，它們就被設(shè)定為更輕的車(chē)身、更低的重心、更低的風(fēng)阻，讓他們?cè)谫惖览?，能有著與生俱來(lái)的優(yōu)勢(shì)。一輛SUV要想在賽道上打破“壟斷”，也被視為“不可能的任務(wù)”。對(duì)SUV而言，要跑出超跑速度，就要做到打破物理定律，其難度不言而喻，那么路特斯ELETRE R+究竟是靠什么，能夠做到如此的“神技”，在眾超跑中脫穎而出，成為一個(gè)讓人又愛(ài)又恨的“攪局者”呢？

擁有強(qiáng)大的動(dòng)力系統(tǒng)，必定是先決條件，Eletre R+搭載的前后800V永磁同步雙電機(jī)，能瞬間爆發(fā)905匹馬力以及985?！っ椎膭?dòng)力，不到3秒便可完成0到100km/h加速，這是個(gè)名副其實(shí)的“2秒俱樂(lè)部成員”，這為Eletre R+“刷圈”，創(chuàng)造了強(qiáng)有力的先決條件。特別要強(qiáng)調(diào)的是，Eletre R+在浙賽上，可跑出了236公里/小時(shí)的直道尾速。

不同于燃油車(chē)型，電動(dòng)車(chē)刷圈還面臨一個(gè)挑戰(zhàn)，那就是電機(jī)過(guò)熱后的性能衰減，這也使得大多數(shù)電動(dòng)車(chē)無(wú)法長(zhǎng)時(shí)間維持高速行駛。對(duì)Eletre R+而言，其突圍的秘訣還在于SiC（碳化硅）模塊。

Eletre R+前后雙電機(jī)均采用SiC模塊，單電機(jī)最高效率達(dá)97%，為整車(chē)的性能輸出提供保障。同時(shí)，熱管理水平也能夠讓車(chē)輛長(zhǎng)期保持在最佳性能工況下疾馳，強(qiáng)大的“耐力”也讓Eletre R+在激烈的刷圈挑戰(zhàn)中無(wú)后顧之憂。讓Eletre R+能輕松實(shí)現(xiàn)200km/h持續(xù)運(yùn)行，從容應(yīng)對(duì)刷圈挑戰(zhàn)。

超低風(fēng)阻系數(shù)，成為駕馭者一往無(wú)前的強(qiáng)大助力

在Eletre R+身上，我們可以看到遍布全車(chē)的7組Race Aero風(fēng)道，大大減少了車(chē)頭迎風(fēng)面積，使整車(chē)在低至0.26的風(fēng)阻系數(shù)下“貼地飛行”。四檔可調(diào)主動(dòng)尾翼可根據(jù)車(chē)速實(shí)時(shí)調(diào)整角度，最 大可增加112.5kg的下壓力，帶來(lái)更平穩(wěn)車(chē)身姿態(tài)的同時(shí)也增加了抓地力。

整車(chē)多重導(dǎo)流設(shè)計(jì)，3D前輪擾流板與后輪擾流板完美搭配后擴(kuò)散器，可同步減少風(fēng)阻，在激烈駕駛的過(guò)程中，成為駕馭者一往無(wú)前的強(qiáng)大助力。

6D底盤(pán)控制系統(tǒng)，讓路特斯Eletre R+從容劈彎

“彎道快才是真的快！”這句來(lái)自《頭文字D》的知名語(yǔ)錄一直被車(chē)迷們當(dāng)成“至理名言”，浙賽主賽道包含共計(jì)16個(gè)半徑各異的彎道設(shè)計(jì)，隨山勢(shì)起伏，最低點(diǎn)與最 高點(diǎn)高差達(dá)22米，3號(hào)、8號(hào)、13 號(hào)彎道處傾角更達(dá)10% ，不僅考驗(yàn)車(chē)手的駕駛技術(shù)與反應(yīng)速度，更能充分展現(xiàn)車(chē)輛的操控性能調(diào)校水平。路特斯極致駕控體驗(yàn)中心負(fù)責(zé)人梁迺謙表示：“在賽道上駕駛Eletre R+，你能感受到這仍然是一輛路特斯。盡管車(chē)身自重超過(guò)2噸，但Eletre R+通過(guò)科技和智能化的手段，營(yíng)造出十分輕盈的駕駛體驗(yàn)，這種路特斯獨(dú)有的駕馭感受在電動(dòng)車(chē)時(shí)代很好地被還原出來(lái)?！?/p>

Eletre R+能做到這種完美的駕駛感，就不得不歸功于6D底盤(pán)控制系統(tǒng)的加持了。6D底盤(pán)控制系統(tǒng)包含了多項(xiàng)“黑科技”，其中雙腔空氣懸架設(shè)計(jì)搭配CDC連續(xù)阻尼可調(diào)減震器，不僅能夠像傳統(tǒng)空氣懸架那樣實(shí)現(xiàn)高低可調(diào)，通過(guò)降低車(chē)身重心來(lái)提升車(chē)身的穩(wěn)定性，還可以通過(guò)單雙腔切換，在10ms內(nèi)調(diào)整懸架軟硬，在彎道為車(chē)身提供更好的支撐性。同時(shí)，標(biāo)配48V電子主動(dòng)穩(wěn)定桿的智能防側(cè)傾控制系統(tǒng)，通過(guò)綜合車(chē)身位移傳感器信號(hào)進(jìn)行輸出力矩的實(shí)時(shí)調(diào)整。主動(dòng)穩(wěn)定桿的搭載使得Eletre R+在整個(gè)刷圈過(guò)程中橫向G值始終低于1個(gè)G。更小的橫向G值意味著更穩(wěn)定的彎中姿態(tài)，有助于車(chē)輛在更短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)入下一彎道的準(zhǔn)備階段。

此外，Eletre R+還擁有最 大3.5度的后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)，在中低速?gòu)澲邪l(fā)揮著十分顯著的作用。通過(guò)前后輪同向轉(zhuǎn)向，后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)可以讓車(chē)輛在高速過(guò)彎狀態(tài)下持續(xù)保持靈活且精準(zhǔn)的操控，在中低速?gòu)澲?，只需將方向盤(pán)打180度就可以輕松通過(guò)彎道。

除了底盤(pán)系統(tǒng)之外，強(qiáng)大的制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)提高圈速也同樣重要。受限于電池重量，電動(dòng)車(chē)相比內(nèi)燃機(jī)超跑有著更大的自重，這意味著電動(dòng)車(chē)在剎車(chē)時(shí)會(huì)產(chǎn)生更大的慣性，這對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)提出了更高的要求。在彎道中，最 佳剎車(chē)點(diǎn)轉(zhuǎn)瞬即逝，而制動(dòng)系統(tǒng)越強(qiáng)，就意味著車(chē)手可以盡可能地推遲彎道中的剎車(chē)點(diǎn)，挑戰(zhàn)更極限的彎道速度。Eletre R+配備的10活塞碳陶瓷復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)可以在33米內(nèi)將Eletre R+從時(shí)速百公里剎停，碳陶瓷制動(dòng)盤(pán)在高溫狀態(tài)下具有穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，能夠在頻繁的制動(dòng)時(shí)提供穩(wěn)定的制動(dòng)力。

“實(shí)踐才是檢驗(yàn)真理的唯 一標(biāo)準(zhǔn)”，這句名言放在Eletre R+刷圈“壯舉”上，一點(diǎn)都不為過(guò)。這個(gè)成績(jī)不但打破了一直在消費(fèi)者心中“SUV車(chē)型操控性差，還開(kāi)不快”的固有印象，更是讓其他眾“超跑們”感到了壓力，因?yàn)樵谒麄兯瞄L(zhǎng)的領(lǐng)域里，有個(gè)曾覺(jué)得“不入法眼”的SUV群體，居然比他們自身的“本職工作”做得還好，還出色。 

Eletre R+“雙冠王”絕佳成績(jī)，也讓我們看到，即便進(jìn)入電氣化時(shí)代，路特斯依舊是那個(gè)在賽道上一騎絕塵的王者。